En la ilustración adjunta podemos observar una sección típica de un faro, en la que distinguimos tres elementos básicos, base, torre y linterna.

A continuación se describe la composición y misión de cada una de las partes.

LA LINTERNA

La linterna es el cerramiento acristalado que protege la luz del faro y está situada en la parte superior de la torre. Según sus dimensiones pueden ser visitables o no.

Una linterna visitable dispone de un amplio espacio entre la óptica y los montantes para permitir a una persona realizar con comodidad labores de limpieza y mantenimiento. Suelen estar dotadas de ópticas giratorias.

En las linternas no visitables el espacio es muy reducido y suelen estar dotadas de ópticas de horizonte.

En todas las linternas podemos distinguir varias partes: cupulino, cúpula, montante, cristales y zócalo, pero siempre han existido dos modelos típicos.

En las linternas inglesas la cúpula era cónica, el cupulino esférico‑cilíndrico, los montantes inclinados y el zócalo metálico. En las linternas francesas la cúpula y cupulino eran esféricas, los montantes eran verticales y el zócalo de la linterna era de fábrica.

Hay otro tipo de linternas que son aeromarítimas donde la cúpula es de cristal para que la luz salga también por ella y el faro pueda ser utilizado por la navegación aérea.

INSTALACIONES QUE ALOJA LA LINTERNA

La linterna aloja la instalación luminosa y la óptica. Cuando la linterna es visitable ésta constituye la parte diáfana de la “cámara de iluminación”, que se comunica mediante una escalerilla con la “cámara de servicio”, situada inmediatamente debajo.

La instalación luminosa está constituida por la óptica y la fuente de luz. Las ópticas fueron simples reflectores o catóptrios hasta bien entrado el siglo XIX.

Los aparatos catóptricos podían tener muchos elementos fijos para dar una luz fija o podían tener elementos giratorios para producir destellos, pero las piezas siempre eran muy grandes. Por ello empezó a tratarse de fabricar lentes compuestas de piezas pequeñas y más manejables.

Fué Agustín Fresnel quien construyó lentes escalonadas formadas por elementos catadióptricos o elementos dióptricos, que constituyeron una revolución en el mundo de los faros.

Se constituyeron seis órdenes de faros de acuerdo con su tamaño, que estaba en relación directa con la distancia focal de las lentes o diámetro interior de las mismas. Estos diámetros variaban entre 30 cm para los de sexto orden hasta 84 cm para los de primer orden.

Cuando la instalación luminosa es una óptica de horizonte, fija, un destellador produce la apariencia deseada.

OPTICA

Los sistemas ópticos tienen por objeto que la luz producida por una determinada fuente se amplifique para que sea visible desde largas distancias. De los primitivos reflectores a los perfiles de Fresnel hubo un largo camino.

Cuando por encima y por debajo del perfil de Fresnel se empezaron a colocar prismas de reflexión total, la luz producida por la fuente en todas direcciones podía aprovecharse aún más al reforzarse así el haz principal.

Una óptica es un conjunto de elementos reflectantes y refringentes (lentes, prismas y anillos) por medio de los cuales los rayos emitidos por una fuente de luz se desvían en la dirección deseada.

Dentro de las ópticas podemos considerar dos tipos : las de horizonte y las giratorias.

Si el sistema óptico se basa en la reflexión, constituye un CATOPTRIO. Son espejos parabólicos (lámparas de tipo coche o locomotora ) que producen un haz reflejado de rayos paralelos, es decir un haz unidireccional, o bien espejos elíptico‑parabólicos en que los haces reflejados sólo son paralelos en determinadas direcciones.

Si el sistema óptico se basa en una doble refracción, constituye un DIOPTRIO.

Si a través del prisma se producen dos refracciones y una reflexión total, constituye un CATADIOPTRIO. Cuando una óptica está formada solamente por anillos dióptricos se llama ÓPTICA DE TAMBOR.

Las ópticas de horizonte concentran los rayos procedentes de una fuente luminosa situada en su foco, de forma que los rayos emergentes forman un haz plano, de mayor intensidad luminosa en el plano focal.

Están formadas por un anillo central de sección lenticular y una serie de anillos de sección prismática por encima y por debajo de él. Los ejes de revolución del anillo central y de los demás coinciden en la misma vertical.

Las ópticas de horizonte se emplean para conseguir apariencias de luz fija o de ocultaciones, o bien para cualquier otra apariencia que se quiera conseguir por apagado y encendido de la fuente de luz.

Las ópticas giratorias están formadas por varios paneles ópticos convenientemente agrupados, de forma que sus focos coincidan en un punto que es el foco de la óptica, y que sus ejes ópticos se encuentren en el plano horizontal que pasa por el foco o plano focal.

Las ópticas giratorias concentran los rayos de la fuente de luz colocada en el plano focal, dando lugar a una serie de haces direccionales, uno por cada panel óptico, siendo la intensidad en el eje de cada haz mayor que la que se consigue en el plano focal de una óptica de horizonte de análogas dimensiones.

Dentro de las ópticas giratorias se incluyen las formadas por paneles compuestos de una o varias lámparas de haz sellado, o por uno o varios reflectores parabólicos con su correspondiente lámpara.

Cada lámpara o cada reflector forma su propio haz direccional pero, a cierta distancia del panel, todos los haces producidos por las lámparas que lo integran se mezclan formando uno sólo cuya intensidad luminosa en el eje es la suma de las parciales de cada elemento, es decir de cada reflector integrante del panel.

Se emplean cuando se quieren conseguir apariencias de destellos con una fuente de luz que no permite intermitencias de encendido y apagado (petróleo, lámparas de halógenos), o bien para cualquier fuente de luz cuando se necesitan intensidades luminosas muy elevadas que no pueden conseguirse con ópticas de horizonte.

FUENTES DE LUZ

Hasta finales del siglo XVIII los faros se alimentaban con hogueras de carbón o leña encendidas en lo alto de las torres, pero el trabajo de subir la carga y la dificultad de encontrar combustible aconsejó utilizar otros combustibles como el aceite.

La invención de la lámpara de mechas de Argand, en la que éstas absorbían el aceite por capilaridad y podían subirse y bajarse a voluntad dentro de una chimenea de cristal con un estrechamiento que mejoraba la combustión, fue algo revolucionario en su momento. El mayor gasto de un faro era el aceite consumido, por lo que se llevaba un riguroso control.

Con el descubrimiento del petróleo el aceite deja de emplearse. El peligro que suponía su alta inflamabilidad debido a los vapores desprendidos deja de ser problema con la fabricación de la parafina de Escocia y el diseño de nuevos tipos de lámparas.

Las lámparas de petróleo mas comunes son la de mechas (lámpara Maris) o las de incandescencia por capilaridad (lámpara Aladino) que hoy están completamente en desuso.

Las de incandescencia por vapor de petróleo a presión (lámpara Chance) se utilizan todavía en algunos faros de gran alcance como lámpara de emergencia.

El gas producido en la destilación de la madera también se usó como iluminante pero a finales del siglo XIX los franceses empezaron a ensayar el acetileno.

Este gas tiene una llama muy brillante pero explota fácilmente con presiones mínimas, lo que le hacía muy peligroso. Sin embargo, disuelto en acetona resultaba mucho más manejable.

Los inventos de Gustaf Dalen como el destellador y la válvula solar, permitieron automatizar los faros y sus técnicas están todavía en vigor en algunos paises.

En España los quemadores de gas, tanto de llama abierta como de incandescencia, se han ido eliminando por la peligrosidad del transporte del acetileno y actualmente se emplean lámparas eléctricas de diversos tipos.

Las más comunes son las de incandescencia, en las que un filamento situado en el interior de una ampolla de cristal se pone incandescente al paso de una corriente eléctrica.

Estas lámparas pueden ser de tensión normal (100 a 250 V), que se usan para faros y balizas importantes, o de baja tensión (6 a 12 V) para balizas pequeñas y luces de puerto.

En instalaciones especiales, alimentadas por ejemplo con energía eólica, se utilizan lámparas de voltajes intermedios, como 24, 32 o 40 voltios.

También es frecuente el uso de lámparas halógenas, lámparas de incandescencia en atmósfera gaseosa a la que se añade un halógeno para evitar el oscurecimiento producido por el retorno de tungsteno evaporado al filamento, que se caracterizan por sus pequeñas dimensiones en relación con las intensidades luminosas que consiguen.

Otro tipo de lámparas muy utilizado es el de haz sellado, las cuales tienen una forma especial para que entre su fondo, provisto de un revestimiento que hace de reflector y su frente, soldado a éste, formen el sistema óptico y produzcan un haz luminoso de determinadas características.

Puesto que éstas lámparas tienen el sistema óptico incorporado hay que definirlas por su intensidad luminosa, su divergencia horizontal y su divergencia vertical.

Cuando el tamaño de la óptica lo permite, la instalación puede dotarse de un cambiador automático que cuando una lámpara deja de funcionar la reemplaza por otra. Los más comunes son los cambiadores en V, pero debe comprobarse que la distancia focal de la óptica permite alojarlos en su interior, junto con sus lámparas.

Otros dispositivos que pueden alojar las ópticas son los destelladores que permiten programar la característica de la luz y que, a veces, llevan también incorporados cambiadores de lámparas, constituyendo un destellador­cambiador.

BASAMENTO Y MAQUINARIA DE ROTACIÓN

Otro elemento característico de un faro es el basamento o conjunto que sostiene el sistema óptico y permite su giro. Solía estar formado por plataformas que giraban sobre cojinetes axiales de bolas o bien sobre cubas llenas de mercurio en las que flotaba todo el sistema.

El basamento de mercurio es sencillo, de funcionamiento suave y el rozamiento no se altera con la temperatura y permite aumentar la velocidad de giro e la óptica, pero hoy está en desuso por la peligrosidad del manejo de metales pesados. El basamento de bolas, se reservaba para ópticas de pequeña distancia focal.

Unido al basamento se construye la máquina de rotación eléctrica dotada de un motor‑ reductor así como de los interruptores automáticos y relés de alarma, pero el sistema de gravedad aún permanece a veces como instalación de reserva.

La introducción de la electrónica ha sido fundamental en este campo.

LA TORRE

Las torres de los faros tienen tres partes bien diferenciadas: base, fuste y torreón con cámara de servicio.

La base es el elemento de apoyo sobre el terreno y depende del diámetro que se haya elegido para la torre. En la base hace falta una caseta para alojar equipos auxiliares como cuadros o grupos electrógenos.

El fuste constituye el cuerpo de la torre y su altura depende de la cota del plano focal y de la cota del terreno sobre el nivel del mar.

Los faros se construyen siempre sobre puntos elevados para poder obtener una gran altura del plano focal con una torre de no mucha altura.

El torreón con la cámara de servicio constituye la parte superior de la torre. La cámara de servicio tiene el mismo diámetro que ésta, pero el torreón depende de la linterna que, a su vez, está condicionada por la instalación luminosa que a su vez depende de la apariencia y del alcance necesario.

Las torres están dotadas en general de escaleras de caracol que terminan en la cámara de servicio donde se encuentran las dependencias desde las que los torreros atendían todas las vicisitudes que el faro pudiera sufrir.

La cámara de servicio suele dotarse de un balconcillo exterior. Desde éste, una escalera de mayor pendiente conduce por medio de una trampilla que se puede cerrar ala cámara de iluminación, cubierta por la linterna, donde se aloja la óptica. La cámara de iluminación tiene a veces otro balconcillo exterior para facilitar la limpieza de la linterna.

El “Proyecto de Mejora de las Señales Marítimas de España” de 1967 estandarizó el tamaño de las linternas de faros fijándolas en tres tipos de diámetros 1,75, 2,25 y 3 metros. Igualmente estandarizó las torres en las de 3, 4 y 5 m de diámetro y las torretas para balizas en siete tipos diferentes.

ELECCIÓN DE LA TORRE

La elección del tipo de torre está condicionada por la altura del plano focal y por el tipo de instalación.

La altura del plano focal es función del alcance geográfico y se utiliza para fijar la altura necesaria para la torre y en consecuencia el número de módulos del fuste y el diámetro de éste.

El tipo de instalación es función de la apariencia y del alcance luminoso y se utiliza para elegir el tipo de base ( eléctrica, acetileno,…) y del torreón (según la linterna).

Como en cualquier tipo de torre, los cálculos de estabilidad son fundamentales teniendo en cuenta además que están sometidas a la acción de fuertes vientos y, muchas veces, al empuje de las enormes masa de agua que golpean violentamente el edificio.

LOS EDIFICIOS DE LOS FAROS

Los materiales de los faros son fundamentalmente mampostería o sillería. En algunos de ellos la piedra está magníficamente tallada en los zócalos, jambas de puertas y ventanas, cornisas y peldaños de las escaleras de caracol. En la piedra está grabada muchas veces la marca del cantero que la talló, el año de construcción, menciones especiales al reinado de Isabel II, y algunas veces hasta el nombre del autor del proyecto.

Dentro de los faros hay también estilos arquitectónicos. Los faros isabelinos, correspondientes al plan de 1847, son de líneas clásicas con cubiertas planas, fachadas con amplios zócalos y cornisas, huecos rectangulares con arcos de medio punto y torres de planta circular con un único balconcillo sobre el que se encuentran el torreón y la linterna.

En los faros de finales del XIX y principios del XX las cubiertas ya no son planas, las torres tienen planta poligonal y son troncopiramidales. A principio de los años 70 se construyen faros con torres normalizadas según el “Plan de Mejora de las Señales Marítimas” de 1967.

En planta, los edificios suelen ser rectangulares, ya sea con la torre en el centro y corredor en cuadro alrededor de ella o, sin corredor, comunicándose todas las dependencias con la torre a través de un vestíbulo, o bien edificios rectangulares con la torre colocada lateralmente y un patio central cerrado o abierto. A veces lo escarpado del terreno obligaba a construir la torre exenta.

En cualquier caso los faros constituyen referencias diurnas para el navegante y, para poder identificarlos desde el mar, las torres y edificios se blanquean y se pintan a franjas o bandas e incluso a rombos como los del faro de Punta Anciola en las islas Baleares.

FAREROS

El farero, como tantas otras especies, está en extinción, por culpa de la implantación de los sistemas automáticos en los faros, aunque en nuestro imaginario siempre estará unida al faro la figura del farero o torrero, a veces un hombre solitario y otras instalado con toda su familia en el faro, que solían tener hasta 2 viviendas gemelas para las familias de los fareros.

Los fareros españoles tenían que aprobar oposiciones para acceder a los puestos, para los que se exigía el bachiller superior al menos. Una vez aprobados, pasaban seis meses en el Centro Técnico de Alcobendas aprendiendo el manejo del faro.

En muchos casos el farero era vocacional, y no era extraño encontrar licenciados universitarios que querían vivir cerca del mar, escapando del “mundanal ruido”.

Algunos terminaron sus carreras compatibilizándolas con el trabajo de farero; en muchos casos el puesto se “heredaba” de un familiar, y en España hubo varias sagas. También era común la habilidad artesanal para maquetas de barcos y faros.

Ya no se convocan oposiciones ni existe el Cuerpo de fareros, pero la figura del Robinson voluntario permanecerá en nuestra memoria con toda su carga meritoria, y los ejemplos de valor, dedicación y adaptación a la soledad serán una luz que ilumine el camino de otro tipo de fareros, los guías espirituales de un mundo que cada vez se sumerge más en la bruma.

PUERTOS

PUERTOS DE INTERES GENERAL DEL ESTADO: MOTORES DEL DESARROLLO

España es el país de la Unión Europea que cuenta con mayor longitud de costa (8.000 Km.), lo cual, unido a su situación geográfica próxima al eje de importantes rutas marítimas, está produciendo su afianzamiento progresivo como área estratégica en el transporte marítimo internacional y como plataforma logística del Sur de Europa.

Más de 20 millones de personas, en el año 2000, han utilizado las instalaciones portuarias españolas para sus desplazamientos y el 51 % de nuestras exportaciones y el 78 % de las importaciones se realizaron por vía marítima, así como el 15 % del flujo comercial interno. También en el ámbito europeo, el Sistema Portuario Español juega un importante papel en cuanto a los servicios de avituallamiento de buques, singularmente en servicios de “bunkering”.

Además, la actividad directa, indirecta e inducida del Sistema Portuario supone del orden del 20 % del P.I.B. del sector del transporte, lo que representa el 1,1 % del P.1.B. nacional. Asimismo, genera un empleo directo de más de 35.000 puestos de trabajo y de unos 110.000 de forma indirecta.

EL MODELO PORTUARIO ESPAÑOL

La Ley 27/1992, de 24 de Noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, modificada por Ley 62/1997, de 26 de Diciembre, distingue entre los puertos de titularidad autonómica (básicamente los puertos pesqueros, deportivos y de refugio), que dependen del Gobierno de la Comunidad Autónoma donde están ubicados, y los puertos de titularidad estatal, es decir, los puertos calificados como de interés general por reunir alguna de las siguientes características:

– Se efectúan en ellos actividades comerciales marítimas internacionales.

– Su zona de influencia comercial afecta de forma relevante a más de una Comunidad Autónoma.

– Sirven a industrias de importancia estratégica para la economía nacional.

– El volumen anual y las características de sus actividades comerciales marítimas alcanzan niveles suficientemente relevantes, o responden a necesidades esenciales de la actividad económica general del Estado.

– Sus especiales condiciones técnicas o geográficas son esenciales para la seguridad del tráfico marítimo.


Las autoridades portuarias españolas

El Sistema Portuario español de titularidad estatal está integrado por 50 puertos de interés general, gestionados por 27 Autoridades Portuarias, cuya coordinación y control de eficiencia corresponde al ente público Puertos del Estado, órgano dependiente del Ministerio de Fomento y que tiene atribuida la ejecución de la política portuaria del Gobierno.

La Ley dota al sistema portuario español de los instrumentos necesarios para mejorar su posición competitiva en un mercado abierto y globalizado, estableciendo un régimen de autonomía de gestión de las Autoridades Portuarias, que deben ejercer su actividad con criterios empresariales.

Dentro de este marco, se pretende que la gestión de los puertos de interés general responda al llamado modelo “landlord”, en el que la Autoridad Portuaria se limita a ser un proveedor de infraestructura y suelo portuario y a regular la utilización de este dominio público, mientras que los servicios son prestados fundamentalmente por operadores privados en régimen de autorización o concesión.

Por otra parte, la función de los puertos desborda su tradicional papel como meros puntos de embarque o desembarque de mercancías y pasajeros para convertirse en centros en los que se ubica toda una serie de actividades que generan valor añadido a la mercancía, plenamente integrados en las cadenas logísticas e intermodales.

En este sentido, el sistema portuario español dispone de:

Zona de flotación: 218.800 Hectáreas
Superficies terrestres: 69.262.356 m2
Muelles con calado superior a 4 m.: 229.627 metros lineales
Superficies de Depósito: 15.778.029 m2

La evolución de los tráficos, con tasas de crecimiento superiores al P.I.B., especialmente en la mercancía general transportada en contenedores, refleja una mejor posición competitiva de los puertos españoles en el mercado progresivamente liberalizado de los servicios del transporte, su mayor integración en las redes nacionales y transeuropeas del transporte combinado y el incremento del tráfico marítimo de corta distancia (“Short Sea Shipping”) como alternativa al transporte terrestre en la Unión Europea.

La seguridad en los puertos y en el transporte marítimo es uno de los objetivos de la política portuaria. Por ello, la implantación de nuevos sistemas de ayudas a la navegación marítima en las costas españolas y el desarrollo de redes de medición de los parámetros océano‑meteorológicos, de cara a la seguridad tanto de las infraestructuras portuarias, como de las actividades marítimas, reciben un tratamiento específico.

En cuanto a la calidad, se está potenciando la coordinación entre los diferentes organismos del Estado, con el fin de lograr que las prestaciones que ofrecen los puertos respondan con agilidad y eficiencia a las exigencias de los usuarios. Por otra parte, gran parte de las actividades que se realizan en los puertos ya cuentan con el aval de las correspondientes certificaciones de calidad.

El establecimiento de controles medioambientales es parte importante de la gestión portuaria. Para ello se ha implantando un adecuado sistema de protección medioambiental en el transporte y manejo de las mercancías en el puerto, consiguiéndose, por una parte, reducir las situaciones de riesgo y accidente, y, por otra, mejorar la calidad de vida de los habitantes que viven en las ciudades portuarias, principalmente de los barrios más próximos de las instalaciones portuarias.

Entre las principales medidas adoptadas figuran: Identificación de riesgos; Adopción de medidas preventivas; Instalación de sistemas de control de operaciones con un riesgo especial; e Implantación de Planes de Emergencia.

Nuestros puertos están desarrollando Planes de Gestión Medioambiental integral, como herramienta adecuada para establecer una política de protección medioambiental en el entorno portuario.

Fuentes: Puertos del Estado y CD Multimedia Faros de España del Ministerio de Fomento.