{"id":54,"date":"2005-08-25T20:08:25","date_gmt":"2005-08-25T20:08:25","guid":{"rendered":""},"modified":"2022-06-26T22:23:34","modified_gmt":"2022-06-26T22:23:34","slug":"tipos-de-faros","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/vagamundos.com\/faros-del-mundo\/informacion\/tipos-de-faros\/","title":{"rendered":"Tipos de Faros"},"content":{"rendered":"

Ayudas a la Navegaci\u00f3n: Clases y T\u00e9cnicas empleadas<\/strong><\/p>\n

$\"\"$ El diccionario de la Asociaci\u00f3n Internacional de Se\u00f1alizaci\u00f3n Mar\u00edtima (AISM\/IALA) define las ayudas a la navegaci\u00f3n como cualquier dispositivo visual, ac\u00fastico o radioel\u00e9ctrico destinado a garantizar la seguridad a la navegaci\u00f3n y a facilitar sus movimientos.<\/p>\n

Hay, pues, tres tipos de ayudas a la navegaci\u00f3n:<\/p>\n

\n
\u00a0Visuales, dotadas o no de luz<\/li>\n
\u00a0Ac\u00fasticas, basadas en la emisi\u00f3n de sonidos<\/li>\n
\u00a0Radioel\u00e9ctricas, que emplean la emisi\u00f3n o recepci\u00f3n de ondas electromagn\u00e9ticas<\/li>\n<\/ul>\n
El marino, para percibir las ayudas visuales o ac\u00fasticas, s\u00f3lo necesita sus sentidos. Sin embargo, para percibir las se\u00f1ales radioel\u00e9ctricas, necesita disponer de equipos espec\u00edficos que las detecten.<\/p>\n
En cualquier caso, deben guiar al navegante con seguridad tanto en sus traves\u00edas como en los accesos a las instalaciones portuarias.<\/p>\n
Con excepci\u00f3n de las ayudas ac\u00fasticas, todas las dem\u00e1s permiten a los barcos fijar su posici\u00f3n en el mar, sirvi\u00e9ndose de una carta n\u00e1utica, con una exactitud dependiente del tipo de ayuda que utilice.<\/p>\n
Las ayudas sonoras, trompetas, cuernos, campanas, ca\u00f1onazos, silbatos o las actuales sirenas de aire comprimido o de vibradores electromagn\u00e9ticos, se han utilizado siempre para tratar de ayudar al navegante en caso de niebla, sin embargo no tienen demasiada utilidad ya que no permiten a \u00e9ste fijar su posici\u00f3n con respecto a ellas.<\/p>\n
Ayudas visuales<\/strong><\/p>\n
$\"\"$ Las ayudas visuales han sido siempre las cl\u00e1sicas ya que se dirigen directamente a los sentidos del navegante y no es necesario llevar a bordo instrumentos especiales para su detecci\u00f3n.<\/p>\n
El mensaje que comunican puede identificarse con facilidad y es posible determinar la posici\u00f3n en que nos encontramos consultando tan s\u00f3lo los libros de Derroteros o los libros de Faros y la carta n\u00e1utica de la zona.<\/p>\n
Las ayudas visuales podemos clasificarlas en se\u00f1ales ciegas y se\u00f1ales luminosas. La se\u00f1al ciega transmite su mensaje durante el d\u00eda, mientras que la se\u00f1al luminosa se encarga de transmitir el mismo mensaje pero durante la noche.<\/p>\n
El mensaje diurno est\u00e1 formado por el color, la forma y la marca de tope de la se\u00f1al pero s\u00f3lo puede reconocerse en general a distancias cortas de unos cientos de metros.<\/p>\n
Estas distancias dependen fundamentalmente de la agudeza visual, del contraste con el fondo sobre el que se proyecta, de la transparencia de la atm\u00f3sfera, etc. Su informaci\u00f3n es \u00fatil para todo tipo de navegaci\u00f3n, pero especialmente para la navegaci\u00f3n costera, para los pesqueros de bajura o para las embarcaciones deportivas.<\/p>\n
Las se\u00f1ales visuales nocturnas transmiten su mensaje a trav\u00e9s del color de su luz y del ritmo de la misma, es decir de las fases de luz y oscuridad que se suceden en ella de forma r\u00edtmica o repetitiva.<\/p>\n
Su alcance luminoso puede ser tan grande como queramos, pero est\u00e1 limitado por el alcance geogr\u00e1fico que viene determinado a su vez por la curvatura de la tierra.<\/p>\n
Dentro de las ayudas luminosas podemos distinguir muchos tipos como faros, balizas, luces de puerto, enfilaciones, luces de sectores, boyas, buques-faro, etc.<\/p>\n
Los faros son ayudas cuya marca diurna tiene una forma no normalizada, est\u00e1n situados en puntos singulares de la costa y su alcance luminoso es muy elevado, por lo que pueden considerarse como se\u00f1ales con personalidad propia.<\/p>\n
Las balizas pueden situarse en tierra sobre postes fijos o en el mar sobre boyas. Su alcance es menor que el de los faros y suelen colocarse en canales o en puntos de peligro pr\u00f3ximos a las aguas navegables.<\/p>\n
Las luces de puerto se sit\u00faan en los morros de los diques de abrigo, en los extremos de los muelles o en los bordes de las zonas dragadas y su misi\u00f3n es guiar al marino tanto a la entrada como a la salida de aquel.<\/p>\n
Las enfilaciones y las luces de sectores marcan rutas seguras para llegar a puerto.<\/p>\n
Ayudas ac\u00fasticas<\/strong><\/p>\n
$\"\"$ Las se\u00f1ales ac\u00fasticas, o de niebla, son ayudas complementaria en los casos en que los faros quedan inutilizados debido a las condiciones meteorol\u00f3gicas.<\/p>\n
Los ca\u00f1ones, hoy en desuso, produc\u00edan explosiones a intervalos regulares de forma autom\u00e1tica.<\/p>\n
Los silbatos se instalan sobre boyas, utilizando el oleaje y el movimiento de la boya para empujar el aire.<\/p>\n
El sonido no es constante y no funcionan con la mar en calma.<\/p>\n
Las campanas se sit\u00faan sobre boyas o en tierra, y el martillo se acciona por gas o electricidad.<\/p>\n
Las sirenas o naut\u00f3fonos, instaladas en tierra, se basa en el paso de aire comprimido por una bocina.<\/p>\n
Los vibradores electromagn\u00e9ticos consisten en unas membranas que vibran por medio de unos electroimanes.<\/p>\n
Gracias a la electr\u00f3nica, se puede dotar a cada se\u00f1al de una caracter\u00edstica que consiste en una codificaci\u00f3n morse que se emite a intervalos.<\/p>\n
Ayudas radioel\u00e9ctricas<\/strong><\/p>\n
$\"\"$ Las ayudas radioel\u00e9ctricas a la navegaci\u00f3n surgieron como una aplicaci\u00f3n de las ondas de radio a la determinaci\u00f3n de la posici\u00f3n de los barcos en el mar ya que la utilizaci\u00f3n de las ayudas visuales depend\u00eda de las condiciones atmosf\u00e9ricas.<\/p>\n
Sin embargo esta circunstancia no afectaba a las ondas de radio que ten\u00edan tambi\u00e9n la ventaja de permitir determinar la posici\u00f3n del barco de manera m\u00e1s r\u00e1pida y sobre todo con mayor exactitud, lo que permit\u00eda una navegaci\u00f3n m\u00e1s segura.<\/p>\n
Las ayudas radioel\u00e9ctricas, nacidas como complemento de las visuales, han evolucionado enormemente y se han convertido en las ayudas del futuro al no depender de las condiciones atmosf\u00e9ricas y alcanzar grandes distancias, algunas de ellas incluso todo el globo.<\/p>\n
Al igual que las ayudas visuales, este otro tipo de ayudas son externas al barco que debe contar a bordo con los equipos necesarios para poder usarlas.<\/p>\n
Entre las ayudas radioel\u00e9ctricas mas utilizadas se encuentran los radiofaros, racones, intensificadores de blanco de radar (RTE), dispositivos de control de tr\u00e1fico de buques (VTS), sistemas de navegaci\u00f3n hiperb\u00f3licos y sistemas de navegaci\u00f3n basados en sat\u00e9lites.<\/p>\n
Radiofaros<\/strong><\/p>\n
Al igual que sucede con las ayudas visuales, los radiofaros permiten a los barcos tomar demoras a ellos mediante el radiogoni\u00f3metro y determinar su posici\u00f3n por la intersecci\u00f3n de dos o m\u00e1s demoras.<\/p>\n
El radiogoni\u00f3metro se basa en la propiedad que tienen las antenas de cuadro o direccionales de que su voltaje de salida es m\u00e1ximo cuando est\u00e1n orientadas en la direcci\u00f3n de procedencia de la se\u00f1al de radio.<\/p>\n
La emisi\u00f3n de los radiofaros puede ser a intervalos o de modo continuo e incluye su identificaci\u00f3n en c\u00f3digo Morse.<\/p>\n
En general los radiofaros son omnidireccionales pero tambi\u00e9n existen los direccionales, cuya utilidad es an\u00e1loga a la de las enfilaciones o las luces direccionales.<\/p>\n
De acuerdo con las recomendaciones de la AISM\/IALA una aplicaci\u00f3n reciente de los radiofaros es su uso para la transmisi\u00f3n de correcciones de los sistemas diferenciales basados en los de navegaci\u00f3n por sat\u00e9lite y \u00e9ste es su futuro pues, como se\u00f1al de radiogoniometr\u00eda, los radiofaros est\u00e1n perdiendo vigencia y, en un plazo no muy largo, dejar\u00e1n de emplearse con este objeto.<\/p>\n
Radiofaros circulares: estaciones transmisoras de c\u00f3digo morse, que emiten en todas direcciones una se\u00f1al determinada, con frecuencia fija.<\/p>\n
Trabajan en grupos, y cada grupo tiene una se\u00f1al distinta e id\u00e9ntica frecuencia. Son \u00fatiles para alcances de hasta 50 millas, y en condiciones meteorol\u00f3gicas adversas.<\/p>\n
Radiofaros direccionales: constan de dos antenas, y la conjunci\u00f3n de las dos se\u00f1ales emitidas permite caracterizar la enfilaci\u00f3n marcada. En la enfilaci\u00f3n se recibe una serie de puntos de igual duraci\u00f3n e intensidad.<\/p>\n
En las inmediaciones de la enfilaci\u00f3n, var\u00eda el patr\u00f3n de intensidad de los puntos, y al alejarse de la enfilaci\u00f3n, var\u00eda el per\u00edodo de los puntos. Esto permite al navegante corregir su posici\u00f3n.<\/p>\n
Se utilizan b\u00e1sicamente para marcar la entrada a puertos, r\u00edas o bah\u00edas, o para marcar rutas en mar abierto.<\/p>\n
Sistemas hiperb\u00f3licos<\/strong><\/p>\n
Su fundamento es la determinaci\u00f3n de la diferencia de tiempo o fase con que se reciben en un receptor las se\u00f1ales procedentes de dos estaciones emisoras situadas en tierra.<\/p>\n
Como el posicionamiento es en dos dimensiones, conocer la diferencia de las distancias a las dos estaciones significa que el lugar geom\u00e9trico de los puntos en que se puede encontrar el usuario (barco, avi\u00f3n, etc.) es una hip\u00e9rbola cuyos focos son las estaciones.<\/p>\n
Mediante la intersecci\u00f3n de dos o m\u00e1s hip\u00e9rbolas es posible determinar la posici\u00f3n del usuario.<\/p>\n
Han existido varios sistemas basados en este principio y, actualmente, s\u00f3lo hay tres en funcionamiento: LORAN-C, CHAYKA y DECCA. Este \u00faltimo est\u00e1 en v\u00edas de desaparici\u00f3n.<\/p>\n
Los sistemas de posicionamiento LORAN-C (EE.UU.) y CHAYKA (Rusia) se basan en la medici\u00f3n de las diferencias de tiempo con que se reciben las se\u00f1ales por el navegante, el cual puede determinar su posici\u00f3n con una exactitud mejor que 0,25 millas n\u00e1uticas (2dRMS).<\/p>\n
Las estaciones se agrupan, por zonas geogr\u00e1ficas, en cadenas que cuentan con un centro de control, una estaci\u00f3n principal (maestra) y dos o m\u00e1s secundarias (esclavas).<\/p>\n
En este momento hay repartidas por todo el mundo del orden de 30 cadenas de ambos sistemas, entre las que cabe destacar NELS (North-West European LORAN-C System), que comprende toda Europa noroccidental desde los pa\u00edses b\u00e1lticos hasta Francia, y FERNS (Far East Radio Navigation Service), que abarca el nordeste asi\u00e1tico e incluye Rusia, China, Corea y Japon.<\/p>\n
Sistemas de radar<\/strong><\/p>\n
El RADAR, cuyo nombre proviene de las siglas de su denominaci\u00f3n en ingl\u00e9s (Radio Detecting and Banging), es un sistema basado en un emisor\/receptor de microondas que, con una antena rotatoria, emite en todas direcciones pulsos potentes concentrados en un haz estrecho y recibe los ecos de sus propios pulsos sobre los obst\u00e1culos circundantes: masas continentales, buques, boyas, etc.<\/p>\n
Las se\u00f1ales reflejadas aparecen en una pantalla que permite al navegante ver el perfil de la costa con sus puntos m\u00e1s singulares y los objetos que le rodean, con lo cual puede evitar posibles colisiones.<\/p>\n
El equipo de radar que llevan los barcos a bordo no constituye una ayuda a la navegaci\u00f3n en el sentido que aqu\u00ed se emplea pero s\u00ed lo es el denominado reflector activo de radar o RACON (RAdar beaCON), un receptor\/transmisor vinculado a una ayuda de otro tipo, que trabaja en las bandas de frecuencias del radar marino.<\/p>\n
El racon, cuando recibe un pulso del radar del barco, emite una se\u00f1al que en la pantalla del barco le indica a \u00e9ste su c\u00f3digo de identificaci\u00f3n en Morse, la distancia entre ambos y la demora en que se encuentra.<\/p>\n
Existen varios tipos de racones, entre los que cabe citar los de barrido lento y los de frecuencia \u00e1gil; los primeros ya no se fabrican, por lo que pronto desaparecer\u00e1n.<\/p>\n
Dentro de este mismo tipo de ayudas hay otra, de reciente implantaci\u00f3n, denominada intensificador de blancos de radar o RTE (Radar Target Enhancer) cuyo funcionamiento es an\u00e1logo al del racon, pero con menos prestaciones ya que \u00fanicamente refuerza su imagen en la pantalla de radar, y cuya efectividad est\u00e1 a medio camino entre el reflector activo y el reflector pasivo de radar.<\/p>\n
Este \u00faltimo consiste en un elemento formado por diedros o triedros para aumentar su secci\u00f3n a efectos del radar y facilitar su localizaci\u00f3n.<\/p>\n
Navegacion por satelite<\/strong><\/p>\n
Dentro de las ayudas a la navegaci\u00f3n de tipo radioel\u00e9ctrico, la innovaci\u00f3n m\u00e1s importante que se ha producido en los \u00faltimos tiempos ha sido la aparici\u00f3n de los sistemas basados en el empleo de sat\u00e9lites para la determinaci\u00f3n de la posici\u00f3n de un punto, sea fijo o m\u00f3vil.<\/p>\n
Estos sistemas de posicionamiento se pueden dividir en dos grupos, aunque solamente los del primero se consideran verdaderos sistemas de navegaci\u00f3n:<\/p>\n
– Los constituidos por una serie de estaciones que emiten se\u00f1ales indiscriminadamente, las cuales son analizadas por un receptor que permite al navegante obtener su posici\u00f3n (exactamente la de su antena receptora) as\u00ed como otras informaciones facilitadas por el sistema.<\/p>\n
En este grupo se incluyen los sistemas: NNSS (Navy Nav\u00edgation Satellite System) m\u00e1s conocido como TRANSIT, puesto a punto por la Armada de EE.UU. y ya desaparecido; NAVSTAR-GPS (Navigation System Time and Ranging-Global Positioning System), desarrollado y explotado por el Departamento de Defensa de EE.UU.: y GLONASS (Global Navigation Satellite System), proyecto de la antigua URSS y actualmente controlado y explotado por Rusia.<\/p>\n
– Los denominados RDSS (Radio Determination Satellite Services), en los que sus estaciones interrogan a los usuarios, \u00e9stos responden mediante sus receptores-transmisores y las estaciones analizan las respuestas recibidas e informan a los usuarios de su posici\u00f3n despu\u00e9s de un tiempo apreciable. Se configuran como servicios mixtos de comunicaciones m\u00f3viles y radiodeterminaci\u00f3n.<\/p>\n
Dentro de este grupo est\u00e1n los sistemas; GEOSTAR y STARFIX (ambos operados por EE.UU.), el servicio de posicionamiento de INMARSAT-Standard C (EE.UU. y U.K.), ARGOS (Francia) y EUTELTRACS (promovido por ALCATEL en varios pa\u00edses europeos).<\/p>\n
Hasta ahora, todos ellos se han desarrollado con fines militares, aunque posteriormente han pasado a ser de libre disposici\u00f3n, con ciertas limitaciones en algunos casos, y han sido concebidos para proporcionar cobertura mundial.<\/p>\n
Los equipos de los usuarios son muy sofisticados pues se requieren complejos dispositivos de c\u00e1lculo debido a la cantidad de datos que han de procesarse y a la rapidez con que dicho proceso debe llevarse a cabo.<\/p>\n
El costo de la infraestructura es elevado no s\u00f3lo en la fase de establecimiento sino tambi\u00e9n en la de explotaci\u00f3n, dentro de la cual representa un cap\u00edtulo importante la necesidad de renovar peri\u00f3dicamente los sat\u00e9lites.<\/p>\n
Estos sistemas constan de tres subsistemas o segmentos: segmento espacial, integrado por los sat\u00e9lites; segmento de control, encargado del seguimiento de los sat\u00e9lites, c\u00e1lculo de su posici\u00f3n (efem\u00e9rides) y correcci\u00f3n de errores; y segmento de usuarios, formado por los equipos de los usuarios.<\/p>\n
Los sistemas de navegaci\u00f3n por sat\u00e9lite se conocen tambi\u00e9n con el nombre gen\u00e9rico GNSS (GIobal Navigation Satellite System) y dentro de ellos se distinguen dos generaciones: GNSS-1 y GNSS-2.<\/p>\n
La primera comprende los actuales GPS y GLONASS as\u00ed como unos sistemas diferenciales que, basados en ellos, proporcionar\u00e1n m\u00e1s exactitud en la posici\u00f3n, tendr\u00e1n mejor integridad y dar\u00e1n cobertura en zonas m\u00e1s amplias que los sistemas diferenciales de cobertura local, como el DGPS mar\u00edtimo, por lo que se les denomina de cobertura amplia.<\/p>\n
En la segunda generaci\u00f3n se incluyen los nuevos GPS y GLONASS, que mejorar\u00e1n las prestaciones y servicios que hoy en d\u00eda tienen y el proyecto europeo GALILEO, todos ellos con cobertura mundial.<\/p>\n
Los sistemas de cobertura amplia son sistemas diferenciales de navegaci\u00f3n por sat\u00e9lite que, mediante estaciones en tierra para el c\u00e1lculo de las correcciones, las transmitir\u00e1n al usuario con el apoyo de sat\u00e9lites de comunicaciones.<\/p>\n
Se emplear\u00e1n principalmente en la fase de navegaci\u00f3n oce\u00e1nica, mientras que en la fase de navegaci\u00f3n costera o en aguas restringidas seguir\u00e1n siendo b\u00e1sicos los de cobertura local.<\/p>\n
Actualmente se est\u00e1n desarrollando en el mundo tres sistemas de este tipo:<\/p>\n
EGNOS (European Geoestationary Navigation Overlay System) en Europa, WAAS (Wide&Area Augmentation System) en EE.UU. y MSAS (Multi-function Satellite-based Augmentation System) en Jap\u00f3n. Los dos \u00faltimos se destinar\u00e1n \u00fanicamente al tr\u00e1fico a\u00e9reo.<\/p>\n
<\/p>\n\n\n\n
$\"\"$
\nEsquema de las zonas cubiertas con WAAS, EGNOS y MSAS
\n<\/b><\/span><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n
<\/p>\n
SISTEMAS GPS Y DGPS<\/strong><\/p>\n
$\"\"$ El sistema NAVSTAR-GPS, habitualmente denominado GPS, est\u00e1 basado en una constelaci\u00f3n de 24 sat\u00e9lites, m\u00e1s 3 de repuesto, que giran alrededor de la tierra a 20.180km de altura, en seis \u00f3rbitas pr\u00e1cticamente circulares inclinadas 55\u00ba respecto al eje de aqu\u00e9lla y con un per\u00edodo de rotaci\u00f3n de 11 horas y 58 minutos<\/p>\n
Est\u00e1 controlado continuamente, desde estaciones en tierra, por el Departamento de Defensa de EE.UU., de modo que la situaci\u00f3n de los sat\u00e9lites es perfectamente conocida en cada momento y corregida cuando es necesario.<\/p>\n
En cualquier lugar del mundo un usuario puede determinar su posici\u00f3n geogr\u00e1fica en tres dimensiones con gran exactitud durante las 24 horas del d\u00eda, independientemente de las condiciones meteorol\u00f3gicas, mediante el c\u00e1lculo de las distancias entre la antena del receptor y los sat\u00e9lites que tenga a la vista, por lo cual, en principio, con tres sat\u00e9lites es suficiente para obtener las coordenadas (x, y, z) ya que de los dos puntos te\u00f3ricamente posibles uno es absurdo.<\/p>\n
Sin embargo, como dicho c\u00e1lculo se basa en la medici\u00f3n del tiempo que tarda en llegar al receptor la se\u00f1al de cada sat\u00e9lite, las distancias as\u00ed determinadas se ven afectadas por el error de sincronizaci\u00f3n entre el transmisor y el receptor, motivo por el que se denominan pseudodistancias.<\/p>\n
La sincronizaci\u00f3n de los sat\u00e9lites entre s\u00ed se resuelve disponiendo en ellos relojes at\u00f3micos de gran precisi\u00f3n y coste elevado pero los de los receptores, de precio muy asequible, no son de tanta calidad, lo que da lugar al error mencionado.<\/p>\n
Para eliminarlo se realiza la medici\u00f3n de la distancia a un cuarto sat\u00e9lite, que permite plantear y resolver un sistema de cuatro ecuaciones con cuatro inc\u00f3gnitas: x, y, g y t.<\/p>\n
As\u00ed pues, para que un usuario pueda determinar su posici\u00f3n en un instante dado es necesario que tenga sobre el horizonte un m\u00ednimo de cuatro sat\u00e9lites.<\/p>\n
El GPS proporciona las coordenadas de la posici\u00f3n del usuario referidas al sistema WGS-84 (World Geodetic System 1984), la hora del sistema es casi igual a la UTC(Universal Time Coordinated) y el problema fundamental que presenta es su falta de integridad, lo que da lugar a que el conocimiento de un mal funcionamiento del sistema tarde en llegar varios minutos o incluso algunas horas.<\/p>\n
Sus aplicaciones son muy numerosas y aumentan continuamente: posicionamiento y localizaci\u00f3n de m\u00f3viles en tierra, mar y aire, topograf\u00eda e hidrograf\u00eda, obras civiles, agricultura, etc.<\/p>\n
Los principales errores que se producen y que influyen en la exactitud final con que se puede determinar la posici\u00f3n a partir de la se\u00f1al GPS son los derivados de:<\/p>\n
\n
\u00a0los relojes de los sat\u00e9lites y la desviaci\u00f3n de la \u00f3rbita, que han de solucionarse desde el control de tierra.<\/li>\n
\u00a0la transmisi\u00f3n de las se\u00f1ales a trav\u00e9s de la ionosfera, que se resuelven casi por completo teniendo en cuenta que la p\u00e9rdida de velocidad de las ondas de radio a trav\u00e9s de aqu\u00e9lla es inversamente proporcional al cuadrado de la frecuencia empleada.<\/li>\n
\u00a0la transmisi\u00f3n de las se\u00f1ales a trav\u00e9s de la troposfera , casi imposibles de corregir.<\/li>\n
\u00a0los ruidos de los receptores, que dependen de la calidad de \u00e9stos.<\/li>\n
\u00a0el efecto multitrayectoria, ocasionado por las reflexiones sobre determinados obst\u00e1culos de las se\u00f1ales de los sat\u00e9lites antes de llegar al receptor, efecto que debe evitarse mediante los estudios apropiados.<\/li>\n
\u00a0la incertidumbre geom\u00e9trica , debida a la posici\u00f3n relativa de los sat\u00e9lites empleados para la determinaci\u00f3n de la posici\u00f3n, que se minimiza mediante la selecci\u00f3n de los sat\u00e9lites m\u00e1s adecuados en cada ocasi\u00f3n.<\/li>\n<\/ul>\n
Con el fin de paliar los inconvenientes derivados de los errores enumerados en el sistema GPS y conseguir una exactitud e integridad mejoradas, se puso a punto el sistema diferencial denominado DGPS (Differential GPS).<\/p>\n
Basado en las se\u00f1ales del GPS y con estaciones de referencia en tierra cuya posici\u00f3n es conocida, calcula y transmite las correcciones que los usuarios han de aplicar a los datos GPS para obtener una posici\u00f3n m\u00e1s exacta dentro de la zona cubierta por las emisoras.<\/p>\n
El fundamento del sistema consiste en que la estaci\u00f3n de referencia determina su posici\u00f3n a partir de las se\u00f1ales GPS y, compar\u00e1ndola con su posici\u00f3n conocida, calcula las diferencias o correcciones que deben aplicarse a los resultados obtenidos a partir de los sat\u00e9lites para que ambas posiciones coincidan.<\/p>\n
Estas correcciones son las que se transmiten a los usuarios del sistema, cuyos equipos DGPS las introducen en sus c\u00e1lculos para determinar la posici\u00f3n.<\/p>\n
Esta forma de operar es v\u00e1lida si la estaci\u00f3n de referencia y el usuario est\u00e1n a unos pocos centenares de kil\u00f3metros pues las se\u00f1ales GPS que llegan a ambos, dada la enorme distancia a la que se encuentran los sat\u00e9lites, habr\u00e1n atravesado zonas del espacio con unas caracter\u00edsticas pr\u00e1cticamente id\u00e9nticas y as\u00ed ser\u00e1n tambi\u00e9n los errores que contienen.<\/p>\n
Por esta raz\u00f3n, las correcciones pueden aplicarse justificadamente en todo el radio de acci\u00f3n de los radiofaros mar\u00edtimos (como m\u00e1ximo 200 millas n\u00e1uticas) que son, como ya se ha dicho, los que transmiten a los barcos las correcciones calculadas por la estaci\u00f3n de referencia.<\/p>\n
Esta limitaci\u00f3n en el alcance hace que a este tipo de sistema de posicionamiento se le llame de cobertura local o reducida.<\/p>\n
Las ventajas del DGPS frente al GPS son una integridad del orden de pocos minutos y una exactitud en la posici\u00f3n mejor de l0m (2dRMS), que llega en muchos casos a 2 \u00f3 3m para m\u00f3viles y a\u00fan menos en situaci\u00f3n estacionaria.<\/p>\n
SISTEMA EGNOS<\/strong><\/p>\n
El sistema EGNOS carece de segmento espacial propio y, para comunicaciones, se apoya en dos sat\u00e9lites INMARSAT-III, uno estacionado sobre la parte oriental del Oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico y el otro sobre el Oc\u00e9ano \u00cdndico, y en un futuro sat\u00e9lite ARTEMIS situado sobre \u00c1frica.<\/p>\n
Su se\u00f1al puede emplearse para posicionamiento en los tr\u00e1ficos a\u00e9reo, mar\u00edtimo terrestre, a diferencia de los otros dos sistemas en desarrollo. Otra ventaja del EGNOS frente a \u00e9stos es que puede utilizar los datos tanto del GPS como del GLONASS.<\/p>\n
El segmento de control estar\u00e1 constituido por 30 estaciones monitoras de la integridad del sistema o RIMS (Ranging and Integrity Monitoring Station) que recibir\u00e1n datos de los sat\u00e9lites GPS y GLONASS y los enviar\u00e1n a uno de los 4 centros de control o MCC (Mission Control Centre), donde son procesados los datos, calculadas las correcciones que hayan de hacerse y controlada la totalidad del sistema.<\/p>\n
Tambi\u00e9n habr\u00e1 6 estaciones destinadas exclusivamente a la conexi\u00f3n permanente con los sat\u00e9lites o NLES (Navigat\u00edon Land Earth Station), dos para cada uno de ellos y una m\u00e1s para pruebas y validaci\u00f3n del conjunto.<\/p>\n
En el segmento de usuarios debe destacarse que:<\/p>\n
\n
\u00a0la informaci\u00f3n sobre la posici\u00f3n ser\u00e1 an\u00e1loga a la del GPS y con un \u00fanico receptor ser\u00e1 posible recibir se\u00f1ales GPS, GLONASS y EGNOS.<\/li>\n
\u00a0la exactitud en la posici\u00f3n se mejorar\u00e1 hasta estar por debajo de 7,7m s\u00ed s\u00f3lo se dispone de se\u00f1al GPS y de 4m si se reciben se\u00f1ales GPS y GLONASS.<\/li>\n
\u00a0en caso de mal funcionamiento del sistema se emitir\u00e1 una se\u00f1al de alarma en menos de seis segundos desde que el fallo se haya producido.<\/li>\n
\u00a0la disponibilidad y la continuidad ser\u00e1n mayores que con el GPS o el GLONASS debido a la situaci\u00f3n de los sat\u00e9lites del EGNOS en \u00f3rbitas a mayor altitud que la de las constelaciones de aqu\u00e9llos.<\/li>\n
\u00a0la informaci\u00f3n sobre la hora estar\u00e1 sincronizada con la UTC en unas condiciones de exactitud desconocidas hasta ahora.<\/li>\n<\/ul>\n
El proyecto EGNOS estar\u00e1 plenamente operativo en el 2005.<\/p>\n
SISTEMA GALILEO<\/strong><\/p>\n
La Uni\u00f3n Europea tiene previsto implantar, en un futuro no muy lejano, un nuevo sistema de navegaci\u00f3n por sat\u00e9lite con cobertura mundial denominado GALILEO, similar a los GPS y GLONASS existentes, el cual, mediante su constelaci\u00f3n propia, integrada por un m\u00ednimo de 20 sat\u00e9lites en \u00f3rbitas a unos 20.000 km de altura, permitir\u00e1 disponer de un sistema con tecnolog\u00eda y bajo control civil europeos.<\/p>\n
En cuanto a prestaciones, proporcionar\u00e1 una exactitud entre 5 y l0 m con una integridad de la que carecen los actuales sistemas en uso. Los niveles de servicio ser\u00e1ntres:<\/p>\n
\n
\u00a0B\u00e1sico, libre de cargo, indicado para aplicaciones de tipo general.<\/li>\n
\u00a0Acceso restringido, sujeto a pago, para usos comerciales y<\/li>\n
profesionales que necesiten mejores prestaciones y garant\u00eda del servicio.<\/li>\n
\u00a0Acceso muy restringido , sujeto a pago, con prestaciones de alto nivel para usos que, por razones de seguridad, no deban sufrir interrupciones o interferencias.<\/li>\n<\/ul>\n
El desarrollo de este sistema, actualmente, se encuentra en la fase de proyecto, dentro de la cual deber\u00e1n definirse con precisi\u00f3n tanto sus caracter\u00edsticas como las prestaciones que ofrecer\u00e1 al usuario. El despliegue de los sat\u00e9lites est\u00e1 previsto para el 2008.<\/p>\n
La Evoluci\u00f3n de las ayudas a la navegaci\u00f3n<\/strong><\/em><\/p>\n
Sistemas de Iluminaci\u00f3n. Combustibles y L\u00e1mparas<\/em><\/p>\n
$\"\"$ Los combustibles utilizados en los faros han estado condicionados, b\u00e1sicamente, por su facilidad para obtenerlos y por los avances tecnol\u00f3gicos.<\/p>\n
La le\u00f1a y las velas fueron los primeros combustibles utilizados. El principal inconveniente de la le\u00f1a era su transporte, y el de las velas, la escasa potencia. En ambos casos, se a\u00f1ad\u00eda la dificultad de su utilizaci\u00f3n en el norte de Europa, por causa de las condiciones climatol\u00f3gicas.<\/p>\n
El siguiente paso fue el carb\u00f3n, que se generaliz\u00f3 a partir del siglo XVI, un combustible m\u00e1s compacto y de mayor duraci\u00f3n. Todav\u00eda era un problema el transporte, pero el alcance que se consegu\u00eda era considerable.<\/p>\n
El desarrollo de la tecnolog\u00eda de los sistemas de ventilaci\u00f3n para mejorar la combusti\u00f3n en linternas cerradas se realiz\u00f3 con faros alimentados por carb\u00f3n.<\/p>\n
Debido a los importantes avances tecnol\u00f3gicos en las l\u00e1mparas de combusti\u00f3n de aceite durante el periodo 1780-1820, se generaliz\u00f3 la utilizaci\u00f3n de este combustible.<\/p>\n
Cada pa\u00eds, en funci\u00f3n de sus condiciones climatol\u00f3gicas y facilidad de suministro, utilizaba el tipo m\u00e1s adecuado a sus necesidades, pudiendo ser tanto vegetales como animales<\/p>\n
La utilizaci\u00f3n del petr\u00f3leo, a partir de mediados del siglo XIX, acaba con el aceite. Mucho m\u00e1s econ\u00f3mico y de mayor potencia luminosa, los problemas derivados de su elevada inflamabilidad, y la cantidad de humo que desprend\u00eda, quedan r\u00e1pidamente solucionados por avances tecnol\u00f3gicos y la utilizaci\u00f3n de aceites minerales espec\u00edficos (parafina de Escocia, etc.).<\/p>\n
Al principio se utilizaron las antiguas l\u00e1mparas para aceite, pero con el paso del tiempo fueron apareciendo los mecheros Dotty, las l\u00e1mparas de capillos incandescentes (l\u00e1mpara Aladino) y las l\u00e1mparas de incandescencia por vapor a presi\u00f3n. Todav\u00eda se utilizan algunas l\u00e1mparas de petr\u00f3leo en faros en los que el suministro el\u00e9ctrico es dificultoso.<\/p>\n
Los primeros intentos para utilizar gas en la iluminaci\u00f3n de los faros datan de principios del siglo XIX, intentando utilizar los gases de la destilaci\u00f3n de la madera, gas de carb\u00f3n, gas de aceite, gas natural y gas de resina.<\/p>\n
Los principales inconvenientes del gas eran la necesidad de fabricarlo, el transporte en recipientes herm\u00e9ticos a presi\u00f3n y su manipulaci\u00f3n.<\/p>\n
A finales del siglo XIX se ensaya con el acetileno, un gas con llama muy brillante, pero explosivo a altas presiones, inconveniente que se elimina disolvi\u00e9ndolo en acetona.<\/p>\n
A principios del siglo XX, Dalen inventa el destellador, la v\u00e1lvula solar y la incandescencia de aplicaci\u00f3n directa, con lo que la automatizaci\u00f3n de los faros ya es una realidad.<\/p>\n
Primeras luces autom\u00e1ticas<\/em><\/p>\n
La gran cantidad de faros que se instalaron en los fiordos del norte de Europa durante el siglo XIX supon\u00edan unos costes elevados para pagar al personal que se encargaba de encenderlos y apagarlos.<\/p>\n
A finales de siglo se desarrollaron los primeros intentos de automatizaci\u00f3n con los faros de alumbrado permanente, y los sistemas de rotadores, que se aprovechaban de los gases de combusti\u00f3n para hacer girar un conjunto de cristales coloreados para dar distinta apariencia a la luz.<\/p>\n
La automatizaci\u00f3n definitiva lleg\u00f3 con los inventos de Dalen, ya descritos.<\/p>\n
La electricidad<\/em><\/p>\n
$\"\"$ El inicio de la electricidad en el alumbrado de los faros se remonta a mediados del siglo XIX, cuando empieza a experimentarse con generadores de vapor y m\u00e1quinas electromagn\u00e9ticas. La luz la proporcionaba un arco el\u00e9ctrico entre dos carbones.<\/p>\n
Los reguladores Serrin proporcionaban un ajuste fino de la distancia \u00f3ptima entre carbones, que daban unos resultados de potencia luminosa desconocidos hasta entonces.<\/p>\n
El primer faro el\u00e9ctrico de los Estados Unidos estaba dotado de una l\u00e1mpara de este tipo, y era la propia estatua de la Libertad.<\/p>\n
Los r\u00e1pidos progresos de la tecnolog\u00eda proporcionaban generadores m\u00e1s peque\u00f1os, fiables y econ\u00f3micos. El primer faro el\u00e9ctrico de Espa\u00f1a fue el de Villano, encendido en 1886.<\/p>\n
Por aquella \u00e9poca, se instalaron las primeras l\u00e1mparas de incandescencia, que acabar\u00edan imponi\u00e9ndose con el tiempo.<\/p>\n
Dependiendo de las necesidades, hoy en d\u00eda se utilizan l\u00e1mparas de incandescencia; de haz sellado, que incorporan un reflector cat\u00f3ptrico; de cuarzo y de xen\u00f3n, estas \u00faltimas con una intensidad luminosa casi 50 veces mayor que las l\u00e1mparas de filamento.<\/p>\n
La implantaci\u00f3n de energ\u00edas alternativas para la producci\u00f3n de la energ\u00eda el\u00e9ctrica se est\u00e1 desarrollando b\u00e1sicamente, en la energ\u00eda fotovoltaica, y en menor medida, en la e\u00f3lica.<\/p>\n
Ayudas a la navegaci\u00f3n. Se\u00f1ales sonoras y radioel\u00e9ctricas<\/strong><\/em><\/p>\n
Se\u00f1ales sonoras<\/em><\/p>\n
$\"\"$ En los casos de mala visibilidad debido a niebla o lluvia, inutiliza las luces de los faros, cuando son m\u00e1s precisas. De ah\u00ed surgi\u00f3 la necesidad de las se\u00f1ales sonoras. Las primeras referencias son los m\u00edticos tritones musicales del Faro de Alejandr\u00eda, y las trompetas del islote de Cordouan.<\/p>\n
Durante el siglo XVIII empezaron a instalarse ca\u00f1ones y campanas. Estas \u00faltimas pronto pasaron a accionarse mec\u00e1nicamente, utilizando el viento, el oleaje, o mecanismos de relojer\u00eda.<\/p>\n
Los primeros silbatos datan de mediados del siglo XIX, as\u00ed como la utilizaci\u00f3n del aire comprimido. Los primeros experimentos se hicieron con caballos y m\u00e1quinas de vapor, en la generaci\u00f3n del aire, y con silbatos y trompetas, como elementos sonoros. Las sirenas llegaron en 1868.<\/p>\n
A principios del siglo XX se desarroll\u00f3 el di\u00e1fono, en el cual, el aire comprimido empuja un pist\u00f3n perforado que se mueve dentro de una camisa, igualmente perforada. Al coincidir los agujeros de ambos elementos, el aire escapa produciendo un fuerte ruido.<\/p>\n
Hoy en d\u00eda, los vibradores electromagn\u00e9ticos son las se\u00f1ales sonoras m\u00e1s utilizadas. El sonido se produce por la vibraci\u00f3n de una l\u00e1mina de hierro dulce situada en el campo magn\u00e9tico de un electroim\u00e1n.<\/p>\n
Otras se\u00f1ales sonoras utilizadas en Espa\u00f1a han sido los petardos y los ca\u00f1ones de acetileno.<\/p>\n
Se\u00f1ales radioel\u00e9ctricas<\/em><\/p>\n
En un principio, se utilizaban como una ayuda mas en caso de niebla. Hoy en d\u00eda se utilizan para situarse en el mar en cualquier tiempo, con gran exactitud, como ya se ha descrito anteriormente.<\/p>\n
Durante los a\u00f1os 1920 se instalaron en Espa\u00f1a diversos radiofaros de chispa y ondas amortiguadas, basados en los descubrimientos de Marconi.<\/p>\n
Despu\u00e9s de los radiofaros llegaron en aluvi\u00f3n las t\u00e9cnicas modernas. Radar, sistemas hiperb\u00f3licos y navegaci\u00f3n por sat\u00e9lite son ya complementos insustituibles.<\/p>\n
Sistemas \u00f3pticos y formas de identificaci\u00f3n<\/strong><\/em><\/p>\n
En el inicio del desarrollo de los faros se planteaba el problema del m\u00e1ximo aprovechamiento de la escasa radiaci\u00f3n emitida por las rudimentarias l\u00e1mparas, y, posteriormente, con el aumento del n\u00famero de luces, surgi\u00f3 la necesidad de diferenciarlas convenientemente.<\/p>\n
Los reflectores<\/em><\/p>\n
La primera idea de disponer un reflector detr\u00e1s de la llama data del siglo XVI. En el siglo XVIII se experimenta con reflectores parab\u00f3licos. El problema del reducido \u00e1ngulo de visi\u00f3n se soluciona con la primera luz giratoria, instalada en Suecia en 1781.<\/p>\n
Durante el siglo se evoluciona la t\u00e9cnica, adaptando los nuevos combustibles a los espejos. A principios del siglo XIX se inventa el fanal sideral de doble efecto que, mediante un paraboloide continuo, permite iluminar los 360\u00ba del horizonte.<\/p>\n
En un reflector, la fuente de luz se sit\u00faa en el foco de la par\u00e1bola, que se refleja formando un haz paralelo. El movimiento de la llama act\u00faa de forma positiva, provocando una peque\u00f1a dispersi\u00f3n en el haz, que permite apreciar el destello con mayor facilidad.<\/p>\n
Las Lentes<\/em><\/p>\n
$\"\"$ La aplicaci\u00f3n de lentes para refractar y concentrar los rayos de las fuentes luminosas de la misma forma en que lo hac\u00edan los reflectores empez\u00f3 a investigarse a mediados del siglo XVIII, pero el humo de las l\u00e1mparas y la gran absorci\u00f3n de las gruesas lentes, hicieron olvidar el tema.<\/p>\n
En 1819, Fresnel presenta sus aparatos lenticulares, en los que se utiliza la lente escalonada (dioptrio), y que son los m\u00e1s extendidos en todo el mundo en la actualidad.<\/p>\n
Los primeros aparatos eran giratorios, formados por cierto n\u00famero de lentes colocadas como los lados de un pol\u00edgono regular, para distribuir la luz situada en el foco en igual n\u00famero de haces.<\/p>\n
En la parte superior se dispon\u00edan prismas anulares de cristal que, combinando refracci\u00f3n y reflexi\u00f3n (catadi\u00f3ptrica), generaban un nuevo haz, y reforzaban el de la parte inferior. Todo el aparato giraba sobre un peque\u00f1o carro circular, impulsado por una maquinaria de relojer\u00eda, dando apariencias de destellos y ocultaciones que se suced\u00edan en intervalos de uno o m\u00e1s minutos.<\/p>\n
La clasificaci\u00f3n actual de los faros se basa en tres tipos: faros, balizas y luces de puerto, sin embargo, la clasificaci\u00f3n en funci\u00f3n del orden se suele dar todav\u00eda. En ella, las lentes son clasificadas en seis \u00f3rdenes seg\u00fan la distancia que existe de la llama, o foco de luz, al conjunto de lentes.<\/p>\n
Muchos de estos sistemas de lentes has sido eliminados de los faros y colocados en museos o en otros lugares de visita p\u00fablica.<\/p>\n
Los seis \u00f3rdenes de clasificaci\u00f3n de los faros no s\u00f3lo atienden a caracter\u00edsticas constructivas del sistema de lentes, sino a todo el faro en general y a su uso.<\/p>\n
En la tabla siguiente se mencionan cada uno de los tipos y caracter\u00edsticas asociadas.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Tipo<\/b><\/span><\/td>\n Altura de lentes<\/span><\/b><\/td>\n Distancia \u00fatil (millas)<\/span><\/b><\/td>\n Distancia Focal<\/span><\/b><\/td>\n Tipo general de uso<\/span><\/b><\/td>\n<\/tr>\n
1\u00ba<\/span><\/td>\n –<\/span><\/td>\n 20<\/span><\/td>\n –<\/span><\/td>\n Recaladas avisando de la proximidad a tierra<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
2\u00ba<\/span><\/td>\n 81.46″-206.9 mm<\/span><\/td>\n 18<\/span><\/td>\n 27.6″-70.10 mm<\/span><\/td>\n Ayudan a marcar cabos, bah\u00edas, arrecifes, disminuci\u00f3n de la profundidad<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
3\u00ba<\/span><\/td>\n 62.05″-57.61mm<\/span><\/td>\n 15<\/span><\/td>\n 19.7″-50.04mm<\/span><\/td>\n Localizan grandes bah\u00edas, desembocaduras de r\u00edos, canales, grandes lagos <\/span><\/td>\n<\/tr>\n
4\u00ba<\/span><\/td>\n 28.43″-72.21mm<\/span><\/td>\n 10<\/span><\/td>\n 9.8″-24.89mm<\/span><\/td>\n Direcci\u00f3n de entradas a puertos y bah\u00edas<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
5\u00ba<\/span><\/td>\n 21.3″-54.10mm<\/span><\/td>\n 9<\/span><\/td>\n 7.4″-18.80mm<\/span><\/td>\n Recaladas avisando de la proximidad a tierra<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
6\u00ba<\/span><\/td>\n 17.05\u201d- 43.31 mm<\/span><\/td>\n 5<\/span><\/td>\n 5.9″-14.99 mm<\/span><\/td>\n Lagos y puertos<\/span><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n
<\/p>\n\n\n\n\n
Tipo 1<\/b><\/span><\/td>\n Tipo 2<\/span><\/b><\/td>\n Tipo 3<\/span><\/b><\/td>\n Tipo 4<\/span><\/b><\/td>\n Tipo 5<\/span><\/b><\/td>\n Tipo 6<\/span><\/b><\/td>\n<\/tr>\n
$\"\"$ <\/span><\/td>\n $\"\"$ <\/span><\/td>\n $\"\"$ <\/span><\/td>\n $\"\"$ <\/span><\/td>\n $\"\"$ <\/span><\/td>\n $\"\"$ <\/span><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n
La identificaci\u00f3n<\/em><\/p>\n
Los primeros intentos de identificaci\u00f3n datan del siglo XVI, cuando se situaban dos o m\u00e1s luces juntas, ya fuera en diferentes torres, o en una misma torre, a diferentes alturas. Era un sistema caro y poco pr\u00e1ctico.<\/p>\n
En el siglo XVIII se desarrollaron m\u00e9todos de oscilaci\u00f3n horizontal de las luces, y pantallas giratorias para producir ocultaciones.<\/p>\n
El invento de Fresnel daba una apariencia de luz fija variada por destellos. Posteriormente a\u00f1adi\u00f3 los colores, utilizando exclusivamente rojo y verde.<\/p>\n
Estas apariencias presentaban grandes problemas, pues necesitaban de bastante tiempo para ser reconocidas, dado el largo intervalo entre destello y destello (1 a 4 minutos).<\/p>\n
Adem\u00e1s, al tener distinto alcance los destellos y la luz fija, variaba la percepci\u00f3n de la caracter\u00edstica con la distancia del observador al faro.<\/p>\n
La invenci\u00f3n del sistema de suspensi\u00f3n de los aparatos \u00f3pticos sobre flotador de mercurio permiti\u00f3 aumentar dram\u00e1ticamente la velocidad de rotaci\u00f3n, pudiendo dar una vuelta completa de la \u00f3ptica en 5 segundos.<\/p>\n
Con esta velocidad, se pudo llegar a adoptar una sola lente de 180\u00ba, apoyada con un reflector del mismo \u00e1ngulo, que originaba un \u00fanico y potente haz de luz.<\/p>\n
Se dispuso que la duraci\u00f3n m\u00ednima del destello fuera de 1\/3 de segundo, y que las apariencias se basaran en la agrupaci\u00f3n de destellos y el intervalo de apariciones. Contando el n\u00famero de destellos, y su agrupaci\u00f3n, podr\u00eda identificarse el faro.<\/p>\n
Las torres de los faros<\/strong><\/p>\n
$\"\"$ La altura de las torres de los faros se calcula en funci\u00f3n de la altura del terreno donde est\u00e1n situadas, y el alcance necesario para la luz. Al considerar la estabilidad de la torre, deben tenerse en cuenta la fuerza del viento y, en ocasiones, el empuje de las olas.<\/p>\n
Las formas m\u00e1s habituales, por su resistencia, son las de fuste troncopiramidal de varias caras, cil\u00edndricas y troncoc\u00f3nicas, modeladas por los criterios de utilizaci\u00f3n y la est\u00e9tica.<\/p>\n
Una torre bien calculada debe aceptar ciertos movimientos de oscilaci\u00f3n en condiciones meteorol\u00f3gicas adversas, ya que esta flexibilidad ayuda a amortiguar la violencia de los choques, y la
\nestructura corre menos riesgo de quedar inutilizada.<\/p>\n
En los faros de roca, sometidos permanentemente al empuje violento de las olas, el peso de la torre adquiere mayor importancia que la resistencia.<\/p>\n
La forma habitual de estas torres es de secci\u00f3n circular, con di\u00e1metro decreciendo asint\u00f3ticamente con la altura de la torre. El interior de la torre debe albergar todas las dependencias del faro.<\/p>\n
Los materiales utilizados para construir las torres han sido preferentemente la mamposter\u00eda, la piedra de siller\u00eda y el hierro, hasta que se difundi\u00f3 el empleo del hormig\u00f3n armado, que pr\u00e1cticamente lo ha monopolizado.<\/p>\n
Este material ha permitido que la construcci\u00f3n de un faro hoy en d\u00eda sea econ\u00f3mica, r\u00e1pida y estandarizable, lo que ha provocado una aburrida uniformidad en los faros construidos en las \u00faltimas d\u00e9cadas. En los \u00faltimos a\u00f1os se est\u00e1 tendiendo a dar a los nuevos faros caracter\u00edsticas que les doten de cierta personalidad.<\/p>\n
Linternas<\/strong><\/p>\n
Son el elemento protector de la luz. Su tama\u00f1o viene determinado por las dimensiones necesarias para albergar el sistema \u00f3ptico, la l\u00e1mpara, y poder realizar tareas de mantenimiento en el caso de linternas visitables. En los faros de le\u00f1a y carb\u00f3n, si hab\u00eda linterna, consist\u00eda en una c\u00fapula soportada por apoyos verticales.<\/p>\n
Las l\u00e1mparas de aceite estaban recubiertos por cristales de baja calidad apoyados en una mara\u00f1a de montantes que oscurec\u00edan inevitablemente la luz. El problema de la calidad del cristal desapareci\u00f3 durante el siglo XVIII.<\/p>\n
A mediados del siglo XIX, las linternas eran poligonales o cil\u00edndricas, con montantes verticales.<\/p>\n
El n\u00famero de lados de las poligonales eran los mismos que los de las \u00f3pticas que albergaban, pero que al tener cristales planos, creaban reflexiones y destellos par\u00e1sitos, y los montantes verticales creaban zonas de sombra, fraccionando el destello.<\/p>\n
Las linternas cil\u00edndricas y los montantes helicoidales, aunque m\u00e1s caros, solucionaban estos problemas.<\/p>\n
Las c\u00fapulas eran de cobre y terminaban en una pieza esf\u00e9rica perforada para dar ventilaci\u00f3n interior, y una chimenea evacuaba los humos. El conjunto se apoyaba en un basamento con respiradores, y el conjunto sobre el torre\u00f3n del faro.<\/p>\n
Con el desarrollo de sistemas de iluminaci\u00f3n m\u00e1s potentes, se redujo considerablemente el tama\u00f1o de las linternas, y se introdujo la c\u00fapula transparente, para permitir la emisi\u00f3n de un haz vertical para orientar a la navegaci\u00f3n a\u00e9rea.<\/p>\n
Los materiales m\u00e1s utilizados han sido el bronce o hierro fundido para los montantes, cobre para la c\u00fapula y palastro o hierro fundido para el basamento. Hoy en d\u00eda, en Espa\u00f1a, se utiliza el hierro fundido y laminado con una protecci\u00f3n galvanizada.<\/p>\n
Nombres Famosos<\/strong><\/p>\n
Todo lo anteriormente expuesto no hubiera sido posible sin los hombres que, a trav\u00e9s de la historia, han dedicado su vida para mejorar y aumentar la seguridad del navegante.<\/p>\n
Muchas vidas se han salvado con sus esfuerzos y por los logros conseguidos; entre ellos hay inventores, ingenieros, constructores, simples aficionados y, en un importante porcentaje, los propios encargados del funcionamiento diario de las se\u00f1ales mar\u00edtimas.<\/p>\n
Permanentemente todos ellos reciben el agradecimiento inconsciente del marino cuando, azotado su barco por los temporales, navegando en peligrosos canales o atravesando espesos bancos de niebla, localizan la brillante luz del faro, el sonido de las sirenas o las se\u00f1ales radioel\u00e9ctricas que le orientan indic\u00e1ndole el camino para una feliz traves\u00eda.<\/p>\n
Todos tienen el denominador com\u00fan indicado. Fresnel con sus sistemas \u00f3pticos, Arago o Argand con sus trabajos, Smeaton y Stevenson por sus construcciones, Gustaf Dalen con la automatizaci\u00f3n, han contribuido para evitar posibles naufragios.<\/p>\n
Gracias a ellos, gran parte de las miles de horas de soledad, peligro y privaciones de la vida de los torreros, hoy no son necesarias.<\/p>\n
En Espa\u00f1a, por ejemplo, la mayor\u00eda de las islas, islotes y arrecifes aislados no tienen personal de forma permanente desde hace ya muchos a\u00f1os. Columbretes, Albor\u00e1n, Tagomago, Dragonera, …<\/p>\n
Una de las mayores dificultades que les surg\u00eda a los dise\u00f1adores de sistemas luminosos para faros, en los comienzos del siglo XIX, consist\u00eda en c\u00f3mo aprovechar la m\u00e1xima cantidad de luz procedente de la d\u00e9bil llama producida por la combusti\u00f3n de los aceites utilizados en las l\u00e1mparas de entonces.<\/p>\n
Los intentos de aumentar su potencia colocando varias de ellas a la vez, concentrando sus haces por medio de reflectores parab\u00f3licos, eran unas soluciones de principio para paliar el asunto.<\/p>\n
Para resolverlo, Francia e Inglaterra que eran, por aquel entonces, las naciones m\u00e1s adelantadas en este campo, hab\u00edan dedicado grandes esfuerzos y hab\u00edan ensayado ya en 1753, la aplicaci\u00f3n de lentes \u00f3pticas.<\/p>\n
Augustin Jean Fresnel<\/em><\/p>\n
$\"\"$ El 10 de marzo de 1788 nac\u00eda en Brogley, cerca de Bernay. Sus primeros a\u00f1os de vida no indicaron nada relevante sobre sus genialidades futuras. De delicada constituci\u00f3n, ni siquiera sab\u00eda leer a los 8 a\u00f1os, aunque s\u00ed hab\u00eda dado muestras de inter\u00e9s por las ciencias experimentales.<\/p>\n
Esta inclinaci\u00f3n animar\u00eda a sus padres a enviarlo a la Escuela Polit\u00e9cnica donde finalmente acabar\u00eda la carrera de Ingeniero de Canales y Puertos.<\/p>\n
Dedicado desde el primer momento a las investigaciones \u00f3pticas, pronto fue contratado como secretario de Arago, presidente de la Comisi\u00f3n Francesa de Faros.<\/p>\n
En 1819 recibe un premio de la Real Academia de las Ciencias por un trabajo sobre la difracci\u00f3n de la luz y en este mismo a\u00f1o presenta la primera lente escalonada de aplicaci\u00f3n directa en los faros.<\/p>\n
El 1 de junio de 1824 fue nombrado Ingeniero Jefe del Servicio Central de Faros y Balizas, cargo que conservar\u00eda hasta que una enfermedad org\u00e1nica le ocasiona la muerte, ocurrida el 14 de julio de 1827, cuando contaba solamente 39 a\u00f1os de edad.<\/p>\n
Autor de numerosos descubrimientos relacionados con las aplicaciones \u00f3pticas para mejorar los faros, tiene en su haber entre otros: los aparatos de luz fija, los de luz fija variada por destellos, los anillos catadi\u00f3ptricos y las propias lentes escalonadas, desarrollados y puestos en pr\u00e1ctica todos ellos en un corto per\u00edodo de tiempo.<\/p>\n
De sus obras escritas s\u00f3lo public\u00f3 una, terminada cinco a\u00f1os antes de su muerte, Memorias sobre un nuevo sistema de iluminaci\u00f3n para los faros, presentada por vez primera el 28 de julio de 1822 ante la Academia de las Ciencias.<\/p>\n
En esta memoria expuso sus hallazgos sobre las lentes escalonadas, sus experiencias sobre las l\u00e1mparas de mechas m\u00faltiples y su proyecto de faro giratorio lenticular para el faro de Cordouan.<\/p>\n
Las lentes de Fresnel<\/em><\/p>\n
$\"\"$ Los intentos de aumentar la potencia lum\u00ednica y reflectora, a pesar de los impulsos posteriores que en los a\u00f1os siguientes le dar\u00edan las mejoras de Buffon, Condorcet y Sir David Brewster, son poco a poco sustituidos por la idea del uso de lentes.<\/p>\n
De forma independiente a estos trabajos, Augustin Fresnel llega a las mismas conclusiones construyendo, en 1819, la primera lente escalonada que demostr\u00f3 una considerable mejor\u00eda sobre el sistema de reflectores.<\/p>\n
El problema que se planteaba era el de c\u00f3mo refractar en l\u00edneas paralelas los rayos enviados por un foco luminoso.<\/p>\n
Las lentes plano-convexas eran id\u00f3neas para este prop\u00f3sito si no tuviesen el inconveniente de una aberraci\u00f3n esf\u00e9rica que aumentaba con el tama\u00f1o. Este, por otra parte, estaba sujeto a las dimensiones puntuales del manantial luminoso, lo que supon\u00eda, adem\u00e1s, grandes y pesados vol\u00famenes de vidrio.<\/p>\n
$\"\"$ La soluci\u00f3n descubierta por el cient\u00edfico fue la de aplicar lentes escalonadas alrededor de otra central, formando un conjunto \u00fanico que suprim\u00eda la aberraci\u00f3n y la mayor parte del volumen indeseado.<\/p>\n
La primera \u00f3ptica construida de esta manera se instal\u00f3 en el faro de Cordouan despu\u00e9s del satisfactorio experimento efectuado en la noche del 20 de agosto de 1822 sobre el Arco del Triunfo, en el que una Comisi\u00f3n Especial juzg\u00f3 el efecto producido desde Notre\u2011Dame de Montm\u00e9lian.<\/p>\n
Gustaf Dalen<\/em><\/p>\n
$\"\"$ Nacido el 30 de noviembre de 1869 en una peque\u00f1a granja del pueblo de Stenstorp, al oeste de Suecia, fue el tercer hijo de una familia de cinco hermanos y el \u00fanico de ellos que, por su sentido pr\u00e1ctico se qued\u00f3 en la granja mientras los otros iban a la escuela.<\/p>\n
Aficionado a la mec\u00e1nica y a los aparatos, se pasaba el tiempo desarrollando artilugios que mejorasen las condiciones de vida de la casa.<\/p>\n
Se incorpora en 1892 al Instituto de Tecnolog\u00eda Chalmers, de la ciudad de Gotemburgo. Cuatro a\u00f1os m\u00e1s tarde completaba sus estudios en la Escuela Polit\u00e9cnica de Zurich, considerada entonces como una de las m\u00e1s famosas del mundo.<\/p>\n
Finalizada su carrera, pronto se establece en Estocolmo dedic\u00e1ndose a una gran variedad de proyectos. Turbinas de aire caliente, sistemas de iluminaci\u00f3n y un dispositivo para orde\u00f1ar fueron algunos de ellos.<\/p>\n
En 1904, participa en la recientemente creada sociedad llamada Svenska Aktiebolaget Gasaccumulator, hoy conocida como AGA. Afectado por un c\u00e1ncer incurable, falleci\u00f3 el 9 de diciembre de 1937.<\/p>\n
El destellador de gas acetileno<\/strong><\/p>\n
$\"\"$ Las continuas dificultades encontradas para el mantenimiento de los faros y balizas situados en lugares aislados y expuestos a las olas y temporales y la penosa vida de los torreros all\u00ed destinados, hab\u00eda impulsado la investigaci\u00f3n del gobierno sueco para conseguir un sistema aut\u00f3nomo que las aliviase.<\/p>\n
Entre otros combustibles, se hab\u00eda experimentado el gas acetileno, de manipulaci\u00f3n muy peligrosa y de llama muy brillante, pero f\u00e1cil de obtener a partir del carburo de calcio.<\/p>\n
En 1901, hab\u00eda ya una baliza luminosa que solamente necesitaba atenci\u00f3n una vez cada 10 d\u00edas pero a\u00fan as\u00ed resultaba insuficiente. La llama era fija, y por lo tanto, poco apropiada para distinguirla y adem\u00e1s el consumo de gas era muy elevado.<\/p>\n
El ingeniero jefe de la C\u00e1mara Sueca de Faros, John H\u00f3iger, plante\u00f3 el problema a Dalen quien se comprometi\u00f3 a estudiarlo. Seis meses despu\u00e9s se instalaba en una boya el primer destellador de gas acetileno, con un consumo diez veces inferior al de una luz fija de la misma potencia.<\/p>\n
Durante todo el invierno de 1905 a 1906, la boya hab\u00eda funcionado con un solo acumulador de acetileno y la fama del destellador se extendi\u00f3 r\u00e1pidamente.<\/p>\n
La v\u00e1lvula solar<\/strong><\/p>\n
No contento con esta soluci\u00f3n, el inventor se plante\u00f3 la forma de disminuir a\u00fan m\u00e1s el consumo. L\u00f3gicamente, el \u00fanico camino para ello estaba en conseguir que el destellador se encendiese \u00fanicamente durante la noche, eliminando el innecesario funcionamiento diurno.<\/p>\n
Se dedic\u00f3 a observar el sol, d\u00e1ndose cuenta de c\u00f3mo los objetos oscuros absorb\u00edan mayor energ\u00eda y se calentaban m\u00e1s que los claros y brillantes.<\/p>\n
Este principio, unido al de que la dilataci\u00f3n de los objetos es proporcional a su temperatura, le dio la respuesta para el desarrollo de una v\u00e1lvula solar que cerraba el paso del gas durante el d\u00eda, conservando solamente una peque\u00f1a llama de iniciaci\u00f3n y solventando as\u00ed la cuesti\u00f3n. La soluci\u00f3n era tan sencilla e ingeniosa, que la gente no se crey\u00f3 que pudiera funcionar.<\/p>\n
La Oficina Alemana de Patentes se neg\u00f3 rotundamente a registrarla hasta que no pudo demostrar personalmente que el invento funcionaba. Cuentan que el genial Edison rechaz\u00f3 tambi\u00e9n la noticia con un esc\u00e9ptico \u00abno funcionar\u00e1\u00bb, que mantuvo incluso despu\u00e9s de que se hubieran instalado en algunos faros.<\/p>\n
Ya s\u00f3lo quedaba un \u00fanico factor que resolver, la manipulaci\u00f3n del gas acetileno. Durante unos experimentos se produce una tremenda explosi\u00f3n y una masa de fuego cubre al inventor.<\/p>\n
Dalen, el hombre que hab\u00eda dedicado su vida para dar luz al navegante, se hab\u00eda quedado ciego.<\/p>\n
Pocas semanas despu\u00e9s, la Real Academia de las Ciencias le concede el premio Nobel de F\u00edsica por \u00absu invento de mecanismos autom\u00e1ticos que, en combinaci\u00f3n con acumuladores de gas, se utilizan para la iluminaci\u00f3n en faros y boyas\u00bb. La desesperada reacci\u00f3n del premiado fue exclamar: \u00ab\u00a1Qu\u00e9 podr\u00e1n esperar de un ciego!\u00bb<\/p>\n
A \u00e9l se le debe tambi\u00e9n el sistema de cambio autom\u00e1tico de los capillos y la iniciativa del proyecto para fabricar los primeros radiofaros.<\/p>\n
Hoy d\u00eda, despu\u00e9s de tantos a\u00f1os, la moderna tecnolog\u00eda ha encontrado caminos diferentes para competir con sus inventos.<\/p>\n
La energ\u00eda solar y la fuerza del viento han reemplazado los aparatos Dalen en casi todas las instalaciones.<\/p>\n
$\"\"$ <\/a>Fuentes: Puertos del Estado<\/a> y CD Multimedia Faros de Espa\u00f1a del Ministerio de Fomento<\/a>.<\/p>\n
_!Tipo;Altura de lentes;Distancia \u00fatil (millas);Distancia Focal;
\nTipo general de uso<\/p>\n
1\u00ba;-;20;-;Recaladas avisando de la proximidad a tierra
\n2\u00ba;81.46″-206.9 mm;18;27.6″-70.10 mm;Ayudan a marcar cabos, bah\u00edas, arrecifes, disminuci\u00f3n de la profundidad
\n3\u00ba;62.05″-57.61mm;15;19.7″-50.04mm;Localizan grandes bah\u00edas, desembocaduras de r\u00edos, canales, grandes lagos
\n4\u00ba;28.43″-72.21mm;10;9.8″-24.89mm;Direcci\u00f3n de entradas a puertos y bah\u00edas
\n5\u00ba;21.3″-54.10mm;9;7.4″-18.80mm;Recaladas avisando de la proximidad a tierra
\n6\u00ba;17.05\u201d- 43.31 mm;5;5.9″-14.99 mm;Lagos y puertos<\/p>\n
Tipo 1;Tipo 2;Tipo 3;Tipo 4;Tipo 5;Tipo 6
\n $\"\"$ ; $\"\"$ ; $\"\"$ ; $\"\"$ ; $\"\"$ ; $\"\"$ !_<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Ayudas a la Navegaci\u00f3n: Clases y T\u00e9cnicas empleadas El diccionario de la Asociaci\u00f3n Internacional de Se\u00f1alizaci\u00f3n Mar\u00edtima (AISM\/IALA) define las ayudas a la navegaci\u00f3n como cualquier dispositivo visual, ac\u00fastico o radioel\u00e9ctrico destinado a garantizar la seguridad a la navegaci\u00f3n y a facilitar sus movimientos. Hay, pues, tres tipos de ayudas a la navegaci\u00f3n: \u00a0Visuales, dotadas […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":134,"menu_order":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/vagamundos.com\/faros-del-mundo\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/54"}],"collection":[{"href":"https:\/\/vagamundos.com\/faros-del-mundo\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/vagamundos.com\/faros-del-mundo\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/vagamundos.com\/faros-del-mundo\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/vagamundos.com\/faros-del-mundo\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=54"}],"version-history":[{"count":6,"href":"https:\/\/vagamundos.com\/faros-del-mundo\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/54\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":387,"href":"https:\/\/vagamundos.com\/faros-del-mundo\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/54\/revisions\/387"}],"up":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/vagamundos.com\/faros-del-mundo\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/134"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/vagamundos.com\/faros-del-mundo\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=54"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}